Трансаэро обанкротился


Бесплатная юридическая консультация:

Участники переговоров о судьбе «Трансаэро» признали банкротство единственно возможным вариантом выхода из тяжелой экономической ситуации, в которую попала авиакомпания, сообщает Интерфакс со ссылкой на два источника, знакомые с ситуацией.

Оглавление:

«Фактически только одно возможное решение остается. Другого нет», — пояснил агентству источник в финансово-экономическом блоке правительства, подчеркнув при этом, что решения такого масштаба должны утверждаться на политическом уровне. В четверг состоится совещание у премьера Дмитрия Медведева, напомнил источник.

Говоря о причинах, подталкивающих «Трансаэро» к банкротству, второй источник «Интерфакса» отметил, что акционеры авиакомпании так и не смогли консолидировать 75% + 1 акцию, а кредиторы не согласились на предложенную Сбербанком модель реструктуризации долга.

Ранее в четверг глава Сбербанка Герман Греф заявил журналистам, что спасти авиакомпанию «Трансаэро» от банкротства, скорее всего, уже не удастся.

Третьей причиной неизбежного краха «Трансаэро» источник Интерфакса назвал отказ Минфина предоставить для реструктуризации долгов компании госгарантии в размере 85 млрд руб., которые были обещаны на ранней стадии переговоров.


Бесплатная юридическая консультация:

Инвесторы также все меньше верят в возможность спасения «Трансаэро» от банкротства. В ходе сегодняшних торгов на Московской бирже стоимость облигаций компании упала более чем на 40%.

Накануне, выступая перед журналистами в Совете Федерации, первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов допустил возможность банкротства «Трансаэро». При этом Шувалов подчеркнул, что в первую очередь нужно думать о судьбе работающих в авиакомпании людей.

Ранее сообщалось, что «Трансаэро» должна банкам около 80 млрд руб., еще 150 млрд руб. — задолженность компании по лизингу за самолеты. Крупнейший кредитор среди банков — ВТБ, на него приходится 12,7 млрд руб., говорится в отчете «Трансаэро» за второй квартал 2015 года. На начало года перевозчик был должен Сбербанку около 5,4 млрд руб., сообщает человек, знакомый с финансовой отчетностью авиакомпании. «ВЭБ Лизинг» — крупнейший лизинговый партнер, которому «Трансаэро» задолжала около 55 млрд руб.

В середине сентября Греф заявлял, что дело может кончиться банкротством, если кредиторы «Трансаэро» не согласуют схему реструктуризации долгов авиакомпании до конца сентября.

На этой неделе «Трансаэро», которая с начала сентября находится под операционным управлением «Аэрофлота», оказалась под угрозой остановки. Накануне «Аэрофлот» разослал топливо-заправочным комплексам (ТЗК) аэропортов письмо, в котором предупредил, что с 0:00 30 сентября прекращает оплату заправки самолетов «Трансаэро», рассказал РБК источник в одном из крупных российских аэропортов и подтвердили чиновник одного из профильных федеральных ведомств, а также топ-менеджер крупного туроператора, сославшийся на свои источники в Росавиации. Но потом по настоятельной просьбе первого вице-премьера Игоря Шувалова «Аэрофлот» продлил дедлайн на два дня, до 0:00 2 октября, говорят собеседники РБК. Сейчас самолеты «Трансаэро» продолжают заправляться за счет «Аэрофлота», но кто будет оплачивать топливо после дедлайна, «не знает вообще никто», говорит топ-менеджер одной из крупных российских ТЗК.


Бесплатная юридическая консультация:

В четверг утром стало известно, что аэропорт Анталии не выпускает три чартерных рейса российской авиакомпании «Трансаэро» — в Москву, Омск и Екатеринбург. Источник Интерфакса в аэропорту связал задержки рейсов авиакомпании на вылет из Анталии с долгами по обслуживанию воздушных судов.

Источник: http://www.rbc.ru/business/01/10/2015/560d088b9a7947bf654c0441

Трансаэро обанкротился

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом и запустил конкурсное производство на полгода. Соответствующая информация размещена в картотеке арбитражных дел.

Дело № А/2015 о банкротстве "Трансаэро" было инициировано Сбербанком 16 октября 2015 года. Вскоре к нему присоединились "Альфа-банк", банк "ВТБ" и Федеральная налоговая служба.

И вот, 13 сентября 2017 года судья Владимир Мирошниченко принял решение признать должника, авиакомпанию "Трансаэро", банкротом и открыть конкурсное производство сроком на полгода. Подробностей о принятом судебном акте пока не имеется в связи с тем, что не опубликована даже резолютивная его часть. Всего почти за два года производства по этому делу судами различных инстанций было вынесено более 2000 судебных актов.


Бесплатная юридическая консультация:

Суммарный долг "Трансаэро" оценивается в 250–260 млрд руб., из них 160 млрд приходится на лизинг самолетов, 85 млрд руб. – банковские кредиты, а остальное – задолженность топливным компаниям, аэропортам и поставщикам услуг. Среди основных кредиторов компании "Сбербанк", "ВТБ", "ВЭБ", "Газпромбанк", "Московский кредитный банк", "Новикомбанк", банк "Открытие" и "МФК". 1 октября 2015 года правительство приняло решение, согласно которому авиакомпанию следовало обанкротить без реструктуризации долга. По итогам проверки Росавиации, с 26 октября 2015 года сертификат эксплуатанта перевозчика был аннулирован.

В начале августа "Аэрофлот" взыскал с "Трансаэро" 288 млн руб. задолженности по заключенному в сентябре 2015 года агентскому договору (см. "Суд взыскал с "Трансаэро" 288 млн рублей по иску "Аэрофлота").

Главное

Темы дня

Новости

Выбор редакции

Главное

Новости

Интерправо

Громкие дела

Актуальные темы

Мнение

Свидетельство Эл №ФС

Выдано Федеральной службой по надзору

в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия.


Бесплатная юридическая консультация:

Источник: http://pravo.ru/news/view/144369/

Суд признал "Трансаэро" банкротом

Введена процедура конкурсного производства сроком на шесть месяцев

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 13 сентября. /ТАСС/. Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом авиакомпанию «Трансаэро» и ввел процедуру конкурсного производства, передает корреспондент ТАСС из зала суда.

«Признать компанию «Трансаэро» несостоятельным банкротом, открыть процедуру конкурсного производства сроком на 6 месяцев до 13 марта 2018 года», — сказал судья.

В декабре 2015 года по иску Сбербанка в компании была начата процедура банкротства — наблюдение.

Признаки преднамеренного банкротства

В ходе заседания представитель управляющего сообщил, при анализе деятельности компании были выявлены признаки преднамеренного банкротства. По его словам, финансовые проблемы в «Трансаэро» начались еще в 2012 году.


Бесплатная юридическая консультация:

Bloomberg: построенные для «Трансаэро» лайнеры станут президентскими бортами Трампа

«Ведомости»: кредиторы запросили у «Трансаэро» план возрождения авиакомпании

«Аэрофлот» просит продлить 34 допуска на международные маршруты «Трансаэро»

Виталий Савельев: «Аэрофлот» без сантиментов

«Имеются признаки преднамеренного банкротства, показатели были низкими с 2012 года, было ухудшение финансового состояния должника, искажение бухгалтерской отчетности, переоценка активов. С 2012 года финансирование должника велось за счет кредитно-денежных средств, необходимо было обращаться с заявлением о банкротстве», — сказал представитель управляющего.

Кроме того, с момента начала процедуры наблюдения произошло существенное снижение активов. «Годовой баланс по итогам 2016 года — активы должника — составляли более 67 млрд рублей, за 2017 год отчетность не представлялась. Произошло существенное снижение активов, на 2015 год они составляли более 73 млрд рублей», — сказал он.

По его словам, включенные требования кредиторов составляют 329 млрд рублей.

Представитель должника — «Трансаэро» — отметил, что в данный момент в компании числится 730 работников, однако большинство из них находятся в долгосрочных отпусках. Фактически работают 65 человек, это сотрудники юридического, кадрового, финансового, экономического и бухгалтерского отделов.

По словам представителя должника, компания владеет девятью самолетами, однако лишь один борт находится в России. «В собственности должника должно находится девять бортов, но на территории Российской Федерации зарегистрирован один, он находится во Внуково. Мы не можем отследить, куда они делись, многие летали по разовым разрешениям», — сказала представитель, добавив, что, по ее данным, один борт находится в Гонконге, еще один — на Украине.


Бесплатная юридическая консультация:

Дело о банкротстве

Ранее суд трижды откладывал отчет управляющего по причине того, что не все требования кредиторов включены в реестр.

В декабре 2015 года арбитраж по иску Сбербанка ввел процедуру банкротства — наблюдение в отношении «Трансаэро». Альфа-банк также подавал иск о признании «Трансаэро» банкротом, однако аналогичный иск Сбербанка суд рассмотрел и удовлетворил раньше. Альфа-банк пытался оспорить банкротство должника, но суд в трех инстанциях ему отказал.

К осени 2015 года авиакомпания «Трансаэро» не смогла самостоятельно обслуживать свой долг объемом примерно 260 млрд рублей, 1 сентября на совещании межведомственной комиссии при Минтрансе РФ под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова была поддержана возможность продажи 75% плюс 1 акция «Трансаэро» ее главному конкуренту «Аэрофлоту» (сделка в итоге так и не состоялась: акционеры «Трансаэро» не смогли консолидировать необходимый пакет акций).

16 ноября 2016 года «Трансаэро» разослала кредиторам официальное предложение по плану перезагрузки своей деятельности. Авиакомпания предложила провести процедуру замещения активов, которая предполагает создание нового юридического лица, на 100% принадлежащего ОАО «АК «Трансаэро».

В новое юрлицо перемещаются все материальные активы «Трансаэро» (включая бренд), а после их оценки компания выставляется на торги, в результате чего кредиторы «Трансаэро» получают доли в акционерном капитале пропорционально объему задолженности.

Бесплатная юридическая консультация:

Источник: http://tass.ru/ekonomika/

Банкротство «Трансаэро»: как умирают самолёты

Авиакомпанию «Трансаэро», фактически «умершую» несколько лет назад, официально признали банкротом

Санкт-Петербург, 13 сентября 2017, 18:43 — REGNUM Большинство самолетов обанкротившегося авиаперевозчика «Трансаэро» пришли в негодность и будут утилизированы, какие-то путем дорогостоящего ремонта можно будет восстановить и передать другому эксплуатанту. Часть воздушных судов уже была передана авиакомпании «Россия».

О судьбе авиапарка «Трансаэро» рассказал сегодня, 13 сентября, корреспонденту ИА REGNUM исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом авиакомпанию «Трансаэро». В отношении компании открыто конкурсное производство сроком на 6 месяцев — до 13 марта 2018 года. Общие требования кредиторов «Трансаэро» оценили в 329 млрд рублей.

По данным на 31 декабря 2014 года, авиапарк «Трансаэро» состоял из 104 авиалайнеров — 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, двух Ту-214 и двух грузовых Ту-204С. При этом в собственности компании находились только девять самолетов (пять Boeing 737, три Boeing 767 и один Boeing 777), остальные ею арендовались.


Бесплатная юридическая консультация:

Олег Пантелеев напомнил, что в большинстве авиакомпаний России большая часть флота принадлежит лизинговым компаниям. Соответственно, большая часть авиапарка «Трансаэро» вернулась к собственникам этих самолетов. А далее, в зависимости от состояния, ликвидности самолетов, они либо вернулись в эксплуатацию другими авиакомпаниями, прежде всего, авиакомпанией «Россия», либо ждут своего часа, как металлолом.

«Авиакомпания «Россия», например, стала эксплуатантом нескольких широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и Boeing 777. Они просто взяли их в лизинг у лизингодателя, который раньше отдавал их «Трансаэро», и взяли на работу несколько тысяч сотрудников обанкротившейся компании», — пояснил аналитик.

Что касается собственности авиаперевозчика, по словам Пантелеева, большая часть этих самолетов уже никогда не поднимется в небо. Поэтому наиболее вероятным сценарием является утилизация этих самолетов или, что маловероятнее — разборка на запчасти.

«Стоимость восстановления летной годности достаточно высока, а вероятность отбить эти затраты в ходе эксплуатации — отсутствует. Самолеты имеют обременение и в ходе конкурсного производства, вероятно, будут реализованы. Но маловероятно, что стоимость выручки будет сколь-либо существенна. Ранее были оценки, что кредиторы, в случае распродажи активов, смогут получить примерно 1−2-3% от величины своих дебиторских долгов. Особенно им рассчитывать не на что. С другой стороны, мы понимаем, что крупнейшие кредиторы в этой ситуации постарались создать резервы и так или иначе сумеют пережить потерю достаточно больших средств» , — отметил Олег Пантелеев.

При этом, утилизация воздушного судна, в зависимости от метода, обойдется от сотен тысяч рублей до сотен тысяч долларов.

ggg

«Но это не сравнимо со стоимостью нового самолета и стоимостью не нового, но годного к полетам авиалайнера. Если речь идет о новом самолете Боинг 737 с завода, он может стоить 60−80 млн долларов. Если речь идет о самолете в возрасте, то, например, 15-летние машины едва ли будут стоить больше 20 млн долларов», — пояснил эксперт.

Таким образом, поживиться конкурентам удалось в большей степени пассажирами, нежели имуществом «Трансаэро». «Какая-то часть спроса на авиаперевозки оставалась после прекращения деятельности «Трансаэро» неудовлетворенной. Мы видим, что 12 из 15 крупнейших авиакомпаний России в 2016 году показывали рост. Фактически, те авиакомпании, которые остались на рынке, делили пассажиров «Трансаэро» , — резюмировал Олег Пантелеев.

Свидетельства о регистрации СМИ:

Эл № ФСот 14 августа 2013 года, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор),

ИА № ФСот 23 ноября 2012 года, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).


Бесплатная юридическая консультация:

При цитировании информации гиперссылка на ИА REGNUM обязательна.

Использование материалов ИА REGNUM в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Источник: http://regnum.ru/news/.html

Но кредиторам это мало чем поможет

Спустя почти два года с момента остановки полетов «Трансаэро» авиакомпания окончательно признана банкротом, конкурсное производство продлится полгода. Сейчас требования кредиторов составляют 329 млрд руб., и сумма может увеличиться, поскольку реестр еще не закрыт. Но погасить требования кредиторов в рамках банкротства явно не удастся. Ликвидного имущества у «Трансаэро» осталось крайне мало — лишь девять самолетов, причем о местонахождении семи из них ничего не известно.

Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти признал авиакомпанию «Трансаэро» банкротом и ввел на шесть месяцев в ней процедуру конкурсного производства, сообщил ТАСС. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, рассказал, что на заседании суда в Петербурге присутствовали порядка 15–20 представителей кредиторов, которые единодушно утвердили нового конкурсного управляющего — вместо Михаила Котова им стал Алексей Белокопыт из Евросибирской СРО арбитражных управляющих.


Бесплатная юридическая консультация:

По его словам, финансовые проблемы «Трансаэро» начались еще в 2012 году, когда ухудшилось ее финансовое состояние, была искажена бухгалтерская отчетность, переоценены активы. С того же времени финансирование перевозчика «велось за счет кредитно-денежных средств», хотя уже тогда следовало «обращаться с заявлением о банкротстве», отметил представитель. С начала процедуры наблюдения в «Трансаэро» существенно снизились активы: баланс по итогам 2015 года составил более 73 млрд руб., а в 2016 году — 67 млрд руб. Представитель «Трансаэро» сообщил, что сейчас в компании числятся 730 работников, но большинство из них в долгосрочных отпусках. Фактически работают 65 человек в юридическом, кадровом, финансовом, экономическом и бухгалтерском отделах.

В сентябре 2015 года «Трансаэро» — вторая по величине авиакомпания — не смогла справиться с финансовыми трудностями и попросила о помощи правительство. В качестве одного из вариантов спасения компании рассматривалась покупка «Аэрофлотом» 75% плюс 1 акции «Трансаэро» за 1 руб., но сделка не состоялась. До конца октября силами «Аэрофлота» и других авиакомпаний было вывезено почти 2 млн пассажиров «Трансаэро». По итогам внеплановой проверки финансово-экономического состояния перевозчика Росавиация 26 октября аннулировала сертификат «Трансаэро», что окончательно остановило ее деятельность. Поводом для проверки называлось ухудшение безопасности полетов, финансовых показателей и возбуждение дела о банкротстве. Комиссия Росавиации тогда единогласно пришла к выводу, что «Трансаэро» больше не может самостоятельно обслуживать и погашать задолженность, которая в июне 2015 года оценивалась более чем в 260 млрд руб. (с учетом лизинговых платежей). Но кредиторы некоторое время еще вынашивали планы возрождения перевозчика.

Почему кредиторы «Трансаэро» проголосовали за введение конкурсного производства в компании

В ходе заседания был поднят вопрос о наиболее ликвидном имуществе «Трансаэро». Как выяснилось, в собственности авиакомпании находились лишь девять самолетов (остальные были взяты в лизинг). Пока известно местонахождение только двух судов: один самолет арестован за долги в Гонконге, второй находится на Украине. Собеседник “Ъ” поясняет, что все самолеты покинули РФ по временным разрешениям, но с учетом того, что они зарегистрированы в иностранном реестре, определить их судьбу «пока не представляется возможным».

Руководитель практики по банкротству адвокатской консультации «Павлова и партнеры» Сергей Левичев говорит, что поскольку имущества перевозчика, очевидно, не хватит для удовлетворения всех требований кредиторов, то еще одним способом решения проблемы могло бы стать замещение активов, когда на основе ликвидного имущества должника создаются новые АО, кредиторы становятся акционерами, возобновляется операционная деятельность, за счет которой можно покрыть долги.

В ноябре 2016 года сообщалось о деталях плана, который предполагал конвертацию долгов авиакомпании в акции кредиторов. Предполагалось, что деятельность «Трансаэро» может быть возобновлена в случае решения Арбитражного суда в пользу авиаперевозчика. Источник “Ъ” в «Трансаэро» сообщил, что в конкурсном производстве как арбитражный управляющий, так и кредиторы могут рассмотреть вопрос выделения активов на любом собрании кредиторов. Сейчас комитет кредиторов «Трансаэро» состоит из пяти членов: по два от ВТБ и «ВЭБ Лизинга», один — от «Газпромнефть Аэро». По словам собеседника “Ъ”, действующий менеджмент «Трансаэро» «уже провел инвентаризацию», сэкономив время для принятия решения.


Бесплатная юридическая консультация:

Как «Трансаэро» лишилась последней возможности восстановить свой сертификат эксплуатанта

Источник “Ъ” отметил, что ликвидное имущество «можно реализовать, но его хватит только для первой и, возможно, второй очереди кредиторов». В них преимущественно стоят сотрудники авиакомпании с минимальными долгами по выходным пособиям, а также налоговые платежи. На удовлетворение остальных претензий имущества вряд ли будет достаточно. Представитель управляющего сообщил, что включенные требования кредиторов составляют 329 млрд руб. Хотя еще в мае сумма требования составляла 215,7 млрд руб. Господин Левичев пояснил “Ъ”, что реестр требований кредиторов еще не закрыт и в ходе процедуры конкурсного производства будут включены новые кредиторы.

Наибольшая сумма заявленных требований относится к лизингодателям. Так, задолженность перед пятью зарубежными лизингодателями составляет 42 млрд руб. Взыскивать долги по суду также будут основные банки-кредиторы «Трансаэро». Из реестра следует, что долг авиакомпании перед Газпромбанком составляет 13,6 млрд руб., перед Новикомбанком — 8,7 млрд руб., МКБ — 7,8 млрд руб. Сбербанком — более 7 млрд руб., Абсолют-банком — 5 млрд руб. В ВТБ (долг — 2,6 млрд руб.) сообщили, что «намерены добиваться возврата долга всеми доступными методами в соответствии с законодательством». Задолженность «Трансаэро» за топливо — 4 млрд руб. перед «РН-Аэро» «Роснефти» и 6 млрд руб. перед «Газпромнефть Аэро». В число кредиторов также был вписан Минюст Украины, подавший иск от имени Госавиаслужбы Украины, оштрафовавшей «Трансаэро» за несогласованные полеты в Крым и в его воздушном пространстве за три месяца полетов в 2014 году на 114 млн руб.

Источник: http://www.kommersant.ru/doc/

Не только «Трансаэро»

Почему банкротятся крупнейшие авиаперевозчики

Обозреватель vc.ru изучила причины краха российской компании «Трансаэро» и вспомнила, как рушились другие крупнейшие авиакомпании мира.

1 октября стало известно, что «Трансаэро» — банкрот, продажа билетов на рейсы остановлена. До 15 декабря авиакомпания обещает перевезти пассажиров, выкупивших места заранее, после потребителям должны вернуть деньги за нереализованные билеты. «Трансаэро» — не первая авиакомпания в мировой истории, чей бизнес потерпел крушение.


Бесплатная юридическая консультация:

Причины банкротства

Банкротство «Трансаэро» в сентябре 2015 года стало неприятным сюрпризом для большинства россиян, однако для аналитиков оно было очевидным и раньше.

С 2007 года чистую прибыль авиакомпания показала только в 2011 году. По мнению экспертов, неправильное управление компанией, снижение покупательской способности, выплаты по лизингу западным компаниям в валюте привели к тому, что расходы перевозчика опередили доходы.

В 2014 году выручка компании составила почти 114 миллиардов рублей, но этого не хватило, чтобы покрыть расходы: чистый убыток, как пишут «Ведомости», достиг почти 14,5 миллиардов.

В сентябре того же года компания вынуждена была обратиться за господдержкой. Полученные 9 миллиардов рублей руководство «Трансаэро» обещало потратить на выход из кризиса. В качестве основной меры был выбран демпинг — так перевозчик надеялся увеличить пассажиропоток.

СМИ запестрили заголовками «»Трансаэро» снизила цены до уровня лоукостеров». Но прирост числа пассажиров за первое полугодие 2015 года составил всего 0,4%.


Бесплатная юридическая консультация:

Ещё одной ошибкой эксперты называют создание авиакомпанией класса «Империал», который занимал немалую часть салона и почти всегда пустовал. На кого он был рассчитан, понять сложно: цена билета в «Империал» доходила до 400 тысяч рублей за место. Те, кто мог позволить себе такие траты, скорее задумывались о перелёте на частном самолете.

В первом полугодии 2015 года компания сократила расходы на персонал до 9 миллиардов рублей, почти на 12% по сравнению с прошлым годом, но было уже поздно. По данным Forbes, на сентябрь 2015 года компания «Трансаэро» задолжала 2 миллиарда долларов. На июнь 2015 года активы авиаперевозчика составили 155,5 миллиардов рублей.

Как выяснилось, из 105 самолетов «Трансаэро» принадлежат лишь десять, причем девять из них уже заложены по кредитам. Ещё 58 авиабортов находятся в лизинге, 37 — в операционной аренде. Очевидно, что, даже если компания распродаст всё имущество, ей всё равно не хватит денег, чтобы покрыть долги.

История «Трансаэро»

Компания, основанная в 1990 году Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР, за считанные годы стала по сути единственным конкурентом «Аэрофлота», начавшего летать в далёком 1923 году.

Обе компании всегда получали назначения на выгодные международные маршруты. Кроме того, перевозчики были освобождены от пошлин на ввоз самолётов иностранного производства, тогда как остальные российские авиакомпании выбирали: платить пошлины или летать на советских Ту-154 и Ту-134.


Бесплатная юридическая консультация:

По объёму перевозок сравнительно молодая «Трансаэро» уступала только «Аэрофлоту»: в 2014 году услугами компании воспользовались свыше 13 миллионов пассажиров.

Небывалые успехи, о которых конкуренты могли лишь мечтать, аналитики во многом связывали с родственными связями владельца компании: мать Плешакова Татьяна Анодина с 1991 года возглавляет Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

В 2001 году «Трансаэро» перешло под руководство жены Плешакова — Ольги, Александр занял должность председателя совета директоров. На двоих им принадлежит 36,6% компании, ещё 3% — у Татьяны Анодиной.

Сделка

1 сентября 2015 года стало известно, что «Аэрофлот» за символический 1 рубль покупает 75% плюс 1 акцию «Трансаэро». Это вселило надежду в кредиторов и пассажиров. В сентябре авиакомпания старалась выполнять все рейсы, отмены были единичны. Но перемены стали неизбежны.

«17 сентября мы летели с мужем билетами бизнес-класса в Анталию, — рассказала клиентка авиакомпании Елена Зверева. — Во «Внуково» нас как пассажиров «Трансаэро» не пустили в бизнес-зал, стало ясно, что аэропорт уже не обслуживает авиакомпанию. Дальше был несъедобный обед на борту и полное отсутствие алкоголя, даже пива. А билеты стоили 111 тысяч рублей. Я редко летаю бизнес-классом, в основном экономом, а тут просто обидно стало, что за такие деньги никакого сервиса. «Трансаэро» было уже всё равно, как работать с клиентами».


Бесплатная юридическая консультация:

Однако сделка, о которой так много говорили, не состоялась. До 28 сентября собственники «Трансаэро» должны были направить «Аэрофлоту» соответствующую оферту, но этого не произошло. Владельцам компании не удалось собрать нужный пакет.

Бывший гендиректор Ольга Плешакова на своей странице в Facebook написала: «Не получено согласие ФАС, несмотря на несколько обращений, отсутствует согласие банка ВТБ (залог 25%) и банка МКБ (залог менее 3%) на отчуждение акций в пользу группы «Аэрофлот», несмотря на обращения, отсутствуют подтверждения «Сбербанка» и ООО «ЦУНО» (входит во «Внуково») о возможности отчуждения принадлежащих им акций в пользу группы «Аэрофлот»». «Аэрофлот», в свою очередь, заявил, что отказывается от оферты.

Компания «Аэрофлот» объявила, что готова трудоустроить 5-6 тысяч сотрудников «Трансаэро». При этом общая численность штата обанкротившейся авиакомпании составляет 11 тысяч человек, кто трудоустроит остальных работников — неизвестно. Неясно и то, что будет с тысячами пассажиров, купивших туры на Новый год: Ростуризм предрекает крах некоторых туроператоров.

Пассажирам, которые приобрели билеты на даты после 15 декабря, «Трансаэро» обязуется вернуть деньги — это в теории. На практике из объявления на официальном сайте компании следует, что деньги получат далеко не все.

«Это противоречит любой логике! Мы летом купили у «Трансаэро» 2 невозвратных билета за 34 тысячи рублей на февраль в Париж, — рассказывает москвичка Юлия Кораблева. — Но мы не хотим их возвращать, нас вынуждают это сделать, потому что компания — банкрот. Так почему я не могу получить свои деньги назад, чтобы купить другие билеты? А теперь мы можем вообще потерять все деньги, ведь отель мы брали по раннему бронированию за специальную цену. Получается, у нас вообще ничего заранее делать нельзя».


Бесплатная юридическая консультация:

Эксперты предрекают «эффект домино»: банкротство «Трансаэро» ударит по мелким банкам, кредитовавшим компанию, и туроператорам. Самый крупный партнер «Трансаэро» — туроператор «Библио Глобус» — уже сейчас пытается перезаключить договоры с другими перевозчиками на даты после 25 октября. Именно в этот день «Трансаэро» предположительно прекратит полёты.

Примеры из истории

Pan Am

Банкротство одной из ведущих авиакомпаний страны происходит в мировой истории не впервые. Самый известный пример — американская Pan American Airlines, бренд, популярный в США наравне с McDonald`s и Coca-Cola.

Основанная в 1927 году компания специализировалась на перевозке почты между Флоридой и Кубой. Уже в 1930-х годах Pan Am скупила маленькие разорившиеся авиалинии и расширила маршрутный лист, что совпало с бумом авиаперевозок. Тогда и начался взлёт Pan Am.

С помощью дозаправок авиакомпания совершила первый пассажирский рейс через океан — в Британию. Именно Pan Am была единственным до 1979 года перевозчиком, который выполнял регулярные авиарейсы в СССР. Компания первой закупила широкофюзеляжные самолеты. Понимая, что массовому туризму препятствуют высокие цены, компания придумала разделение полётов на классы. В 1948 году Pan Am запустила первый в истории рейс с эконом-классом.

Благодаря грамотному управлению и господдержке Pan Am стала главной авиакомпанией США. Только лучший лётный состав в легендарной небесно-синей униформе, лучший сервис. Компания создала компьютерную систему бронирования билетов и гостиниц. Pan Am построила для себя легендарный круглый терминал в аэропорту JFK в Нью-Йорке, а также стала владельцем небоскрёба на Парк-авеню, известного сейчас под вывеской MetLife.


Бесплатная юридическая консультация:

В 1966 году авиакомпания перевезла 6,7 миллионов пассажиров — огромная цифра для тех лет, — а резервы наличных превысили миллиард долларов. В 2011 году в США вышел сериал «Pan Am», который показал, как много значила авиакомпания для нации.

Компания была стабильна, как статуя Свободы, казалось, ничто не может её пошатнуть. Первый шаг, который привел Pan Am к краху, случился в 1969 году, когда в компанию поступила крупная партия Boeing 747, заказанная тремя годами ранее. Именно в 1969-м наступил экономический спад, который снизил спрос на пассажирские перевозки, и такое количество самолетов оказалось не востребовано.

Тяжёлые времена для «самой опытной авиакомпании в мире», как гласил рекламный слоган Pan Am тех лет, принес нефтяной кризис 1973 года. Взлетевшие цены на горючее наряду с резко сократившимся спросом на авиаперевозки сильно ударили по авиагиганту. Убытки компании за годы составили 364 миллиона долларов, а долг вырос до миллиарда.

Сокращения сотрудников и воздушного флота проблему не решили. В 1985 году главный конкурент компании United Airlines выкупил всё азиатско-тихоокеанское направление.

Два теракта на бортах Pan Am в 1986 и 1988 годах привели к тому, что люди перестали покупать билеты на рейсы компании. Кроме того, перевозчик оказался должен родственникам жертв сотни миллионов долларов, которые страховая компания долго отказывалась выплачивать.


Бесплатная юридическая консультация:

Окончательно добил авиакомпанию топливный кризис, последовавший после войны в Персидском заливе в годах.

В декабре 1991 года легендарная Pan Am объявила о банкротстве и перестала существовать. Долг перевозчика на этот момент составлял 9 миллиардов долларов. Оставшиеся прибыльные активы выкупила Delta Airlines. Последующие попытки возродить бренд потерпели неудачу.

Delta

Доставшиеся от Pan Am права на европейские маршруты — крупнейшие трансатлантические направления — вывели компанию Delta на позицию лидера по числу пассажиров и выполняемых рейсов через Атлантику.

Это не спасло перевозчика от кризиса, которые наступил в авиаиндустрии после терактов 11 сентября 2001 года. Падение спроса, дальнейший рост цен на нефть и появление низкобюджетных конкурентов привели к тому, что с 2001 по 2005 годы Delta потеряла 10 миллиардов долларов.

В 2004 году компания предприняла попытку избежать банкротства. Начались сокращения, снижения зарплат: пилоты соглашались работать почти за 70% от первоначальных ставок, были введены новые рейсы. Меры не сработали: 14 сентября 2005 года компания была вынуждена объявить себя банкротом. Задолженность третьего по величине перевозчика США на тот момент составляла 20,5 миллиардов долларов.

Тем не менее через два года компания смогла преодолеть кризис — 25 апреля 2007 года суд одобрил план перевозчика по выходу из банкротства. Старые акции Delta были аннулированы, и на Нью-Йоркской фондовой бирже начали обращаться новые, по 20 долларов за штуку. Сейчас компания перевозит более 170 миллионов человек в год.

Alitalia

Громкие крушения авиабизнеса затронули и Европу. Национальный перевозчик Италии Alitalia в 2008 году объявил себя банкротом. В том же году власти страны договорились о его продаже французской Air France, голландской KLM и немецкой Lufthansa. Но победивший на выборах премьер-министр Сильвио Берлускони остановил сделку, сказав, что компания должна остаться национальной.

Под его руководством парламент принял закон о банкротстве госкомпаний. Это обошлось бюджету страны в 5-6 млрд евро: убытки авиакомпании были списаны. Но и это не помогло. В 2013 году Alitalia оказалась на пороге нового банкротства с задолженностью около миллиарда евро. Перевозчик искал возможность расширить межнациональный маршрутный лист и 300 миллионов евро для продолжения полётов.

Сама компания надеялась на партнёрство с франко-голландской группой Air France-KLM, которой принадлежит 25% акций, но альянс отказался участвовать в наращивании капитала.

Помощь пришла из Объединённых Арабских Эмиратов: авиакомпания Etihad Airways приобрела 49% акций итальянского перевозчика за 1,75 миллиарда евро. Ожидается, что в 2017 году Alitalia начнёт приносить прибыль.

Swissair

Не удалось удержаться на плаву и национальному перевозчику Швейцарии. Главная авиакомпания страны в 2001 году, через 70 лет своего существования, объявила себя банкротом.

Началом конца принято считать решение Swissair о создании нового авиаальянса. Первым был куплен контрольный пакет акций Crossair, следующим приобретением стала бельгийская Sabena. Основной идей было скупить доли небольших и не самых известных европейских перевозчиков. Зачем это был нужно Swissair, понимали только швейцарские управляющие.

В 1998 году авиакомпания создала альянс Qualiflyer, объединивший более 20 компаний, большинство из которых испытывало финансовые трудности. Постоянные дотации менее удачливым партнерам истощили ресурсы Swissair.

Окончательно добил компанию кризис в мировой авиации, который последовал за терактами 11 сентября в США. Долг перевозчика на момент банкротства превысил 38 миллиардов швейцарских франков. Согласно выводам аудиторов, банкротству Swissair способствовали «управленческие ошибки, сомнительные методы бухучёта и недостаток контроля».

Через несколько месяцев после краха авиакомпания устроила распродажу своего имущества. Среди лотов оказались лыжные комбинезоны топ-менеджеров, серебряные подносы и вёдра для льда, игрушечные плюшевые самолеты со швейцарским флагом. По оценке экспертов, распродажа принесла около 10 миллионов швейцарских франков, что стало лишь каплей в море долгов Swissair.

Официально компания прекратила свое существование 31 марта 2002 года, взамен был создан новый перевозчик Swiss. А в июне того же года прокуратура Цюриха начала расследование причин банкротства и завела дела в отношении трёх управляющих компании.

Статьи по теме

больше миллиона раз

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter

Источник: http://vc.ru/11036-aircrash

Банкротство «Трансаэро» в вопросах и ответах

Поделиться сообщением в Facebook

  • Поделиться сообщением в Twitter

  • Поделиться сообщением в ВКонтакте

  • Поделиться сообщением в Telegram

  • Поделиться сообщением в

    Внешние ссылки откроются в отдельном окне

    Поделиться сообщением в Facebook

  • Поделиться сообщением в Messenger

  • Поделиться сообщением в Messenger

  • Поделиться сообщением в Twitter

  • Поделиться сообщением в ВКонтакте

  • Поделиться сообщением в Google+

  • Поделиться сообщением в LiveJournal

  • Поделиться сообщением в Мой мир

  • Поделиться сообщением в Одноклассники

  • Поделиться сообщением в Email

  • Поделиться сообщением в LinkedIn

  • Поделиться сообщением в WhatsApp

  • Поделиться сообщением в Telegram

  • Внешние ссылки откроются в отдельном окне

    «Трансаэро», второй по величине авиаперевозчик в стране и компания, появление которой в 90-е годы фактически ознаменовало начало реальной конкуренции в российской пассажирской авиации, на глазах разваливается и через считанные недели, по всей видимости, прекратит свое существование.

    Русская служба Би-би-си с помощью экспертов отвечает на главные вопросы о ситуации вокруг «Трансаэро».

    Можно ли считать «Трансаэро» банкротом?

    Юридически компания может считаться банкротом только после того как таковым ее признает суд. Главные кредиторы «Трансаэро» — Сбербанк и ВТБ — уже подали иски в суд о признании авиакомпании банкротом, однако 25 ноября арбитражный суд Санкт-Петербурга приступит лишь к рассмотрению обоснованности этих исков, а сама процедура банкротства может растянуться на многие месяцы.

    Однако в бытовом смысле слова компания «Трансаэро», конечно же, банкрот. Ее долги оцениваются в 260 млрд рублей — такую сумму просто невозможно вернуть, такие долги можно только списать, если на то будет воля кредиторов. Это признают и владельцы компании, и отраслевые эксперты. К тому же выводу пришла комиссия Росавиации, которая с сентября проводила проверку компании.

    Подводя итоги проверки, министр транспорта России Максим Соколов объявил об аннулировании так называемого сертификата эксплуатанта «Трансаэро» с 26 октября.

    Эксперт в области авиаиндустрии, гендиректор «Инфомост-Консалтинг» Борис Рыбак считает, что «Трансаэро» надо было банкротить давно и как можно быстрее.

    «Потому что это генератор убытков. Каждый день продолжения деятельности этой компании увеличивает глубину проблем и, я бы сказал, ее неразрешимость. Просто безответственная политика продолжать деятельность этой компании в том формате, в каком она сейчас осуществляется», — объяснил Рыбак в интервью Би-би-си.

    Что означает аннулирование сертификата эксплуатанта?

    Сертификат эксплуатанта, иногда еще называемый летной лицензией, — это основной документ, необходимый для функционирования авиакомпании. Аннулирование сертификата по сути означает прекращение деятельности компании.

    «Часом икс» для «Трансаэро», таким образом, станет 26 октября, когда, по словам главы минтранса Соколова, сертификат компании будет аннулирован.

    На этом можно было бы поставить точку в истории «Трансаэро», однако эксперты по-прежнему не рискуют делать прогнозы. До 26 октября еще есть время — а значит, есть шанс сохранить компанию.

    «В общем-то достаточно очевидно, что решение о судьбе компании должны принимать кредиторы. И соответственно, если между кредиторами очень долгожданный консенсус вдруг будет достигнут, то теоретически вполне возможно, что ситуация изменится», — говорит главный редактор Аviaport.ru Олег Пантелеев, но добавляет, что ему в такой поворот событий не очень верится.

    Заявление Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта «Трансаэро» хронологически последовало сразу вслед за неожиданными для рынка новостями о приобретении контрольного пакета акций «Трансаэро» совладельцем группы S7 Владиславом Филевым.

    По словам источника Би-би-си в российском правительстве, эта сделка стала неприятным сюрпризом и для главных кредиторов «Трансаэро», и для главного конкурента компании «Аэрофлота», и для российских властей, которые еще в начале октября устами первого вице-премьера Игоря Шувалова объявили о начале процедуры банкротства «Трансаэро». Могло создасться впечатление, что жесткое решение Росавиации об аннулировании сертификата как раз и стало ответом на попытку «Трансаэро» уйти от банкротства.

    С такой трактовкой событий категорически не согласен Борис Рыбак.

    «Эта процедура была запущена давным-давно, и здесь стремление Росавиации ее завершить до 22 октября понятно, потому что 22-го вступает в действие другая процедура, и им бы пришлось новую проверку посылать. Собственно поэтому они ограничены по времени. Это просто совпало. Это не является следствием этого очень странного и мне не понятного сообщения о покупке пакета акций», — считает авиационный эксперт.

    Тем не менее, новый владелец «Трансаэро» Владислав Филев считает, что все еще может измениться и государство способно отозвать свое решение об аннулировании сертификата.

    «Мы же понимаем, что существует вертикаль власти, старшие начальники что-то одобряют, слаженный механизм начинает все четко выполнять. Я с пониманием смотрю на то, что делают Минтранс и Росавиация. Сейчас не имеет смысла обсуждать целесообразность аннулирования сертификата, потому что это решение в руках государства», — заявил Филев в интервью «Коммерсанту», опубликованном вечером в четверг.

    «Поскольку все это происходит в режиме ручного управления, а не реальных формальных процедур, то мы не можем сказать наверняка. Оно может быть закончилось, а потом вдруг они передумают? Это подковерная такая схватка, внутрикабинетная. Мы только смотрим со стороны и удивляемся», — заключает Алексей Синицкий, главный редактор «Авиатранспортного обозрения».

    Кто получит международные маршруты «Трансаэро»?

    «Трансаэро» обладает правом осуществлять полеты по более чем 150 направлениям, однако ценными коммерческими правами являются международные рейсы — внутренние перевозки в России, как правило, убыточны.

    И на днях минтранс уже объявил о передаче прав на 56 направлений «Аэрофлоту».

    «Все самое привлекательное, что там было — эти 56 направлений, — это то, что реально было нужно и «Аэрофлоту», и нужно было всем. Та же самая S7 претендовала на 24 направления, но это не какие-то отдельные направления, а те, которые входят в эти же 56″, — объясняет Алексей Синицкий.

    В коммерческом плане сделка по приобретению Вячеславом Филевым контрольного пакета акций «Трансаэро» не имеет смысла, если «Трансаэро» теряет свои международные рейсы.

    Однако в интервью «Коммерсанту» Филев подчеркнул, что пока решение минтранса нельзя считать окончательным.

    «Пока сертификат не аннулирован, решение о передаче «Аэрофлоту» маршрутов не действует. Все чиновники выступили с заявлениями, но пока никто не видел документов. Точка невозврата наступит после того, как сертификат будет аннулирован», — напомнил совладелец S7.

    Что будет с самолетами и сотрудниками «Трансаэро»?

    Компания «Трансаэро» располагает большим воздушным флотом — больше 100 самолетов — и огромным штатом сотрудников, превышающим 10 тысяч человек.

    Что будет с ними в случае банкротства компании, пока никому непонятно, подчеркивает Алексей Синицкий.

    «Это вопрос крайне серьезный. В качестве офисных работников они не нужны, они нужны как персонал, который обеспечивает перевозки, а для этого нужно выполнять перевозки. И что делать с самолетами, тоже в общем-то непонятно. Это реально некая проблема, в которую все упираются», — говорит эксперт.

    Столь же непонятно, что делать с самолетами «Трансаэро», которые находились у компании в пользовании по договорам лизинга.

    «Дело в том, что эти самолеты без маршрутной сети — это совершенно неликвидная вещь. Все прекрасно, пока компания платит, а самолет летает. Как только самолет останавливается, получается то же самое, как было в американский кризис недвижимости — давали кредиты на дома, а оказалось, что дома неликвидны. Им говорят: ребята, спасибо за самолеты, вон они стоят, берите их. А чего с ними делать? На них летать надо, а банки, лизинговые компании не умеют летать. Самолеты стоят и тут же начинают приносить убыток, то есть из актива превращаются в пассив», — объясняет Синицкий.

    Лизинговые компании Сбербанка и ВТБ уже заявили, что забирают свои самолеты у «Трансаэро». Но, по мнению Синицкого, продать их можно «либо за очень дешево, либо вообще нельзя».

    Другим российским компаниям, и без того испытывающим проблемы с пассажиропотоком, дополнительные самолеты также могут не понадобиться.

    Впрочем, Вячеслав Филев заявил, что покупая «Трансаэро», он как раз и рассчитывал пристроить определенное количество бортов на рейсах S7.

    Что достанется новым владельцам «Трансаэро»?

    Без коммерческих прав на прибыльные международные рейсы «Трансаэро» обладает, пожалуй, лишь пассивами — гигантским долгом, самолетами, требующими обслуживания, и сотрудниками, которым надо платить зарплату.

    «Как известно, у хорошей авиакомпании вообще никаких активов быть не должно. Идеальная авиакомпания – это гендиректор, бухгалтер, стол, стулья и шкаф с документацией. А в шкафу находятся сертификаты и коммерческие права. В России таких нет, так как по нашим нормативам требуется кое-что еще, а за рубежом вполне можно создать такую виртуальную компанию без активов», — подчеркивает Алексей Синицкий и резюмирует: «Скажем так: люди «Трансаэро» не нужны без самолетов, а самолеты не нужны, если у вас нет коммерческих прав, потому что вам некуда на них летать».

    Олег Пантелеев из Aviaport.ru напоминает, что продажа билетов на рейсы «Трансаэро» прекращена уже с начала месяца, так что денежного потока у компании вообще нет, а операционная деятельность осуществляется за счет средств «Аэрофлота».

    «Для того, чтобы она смогла летать, нужно будет ее заново кредитовать, то есть еще больше наращивать долговую нагрузку», — объясняет Пантелеев.

    Вячеславу Филеву такое положение вещей очевидно, поэтому на вопрос «Коммерсанта» о том, что же он получает, покупая «Трансаэро» без международных рейсов, он ответил: «Головную боль и ничего больше».

    Из-за чего разрушилась компания четы Плешаковых?

    Компания «Трансаэро» была основана в 1990 году Александром Плешаковым, выпускником МАИ и — что часто приводится в российской прессе как подтверждение его связей «наверху» — сыном Татьяны Анодиной, основателя и нынешнего председателя Межгосударственного авиационного комитета.

    Жена Плешакова Ольга также работает в компании почти с самого ее основания и на данный момент является председателем совета директоров «Трансаэро».

    Компания начинала с воздушного флота, состоящего всего из одного самолета, но благодаря агрессивной ценовой политике и, как опять-таки подчеркивают все эксперты, очень солидному административному ресурсу стала второй в стране, фактически инициировав в новой России реальную коммерческую конкуренцию на рынке пассажирских авиационных услуг.

    Однако слишком быстрая экспансия на рынке требовала все новых кредитов, что и стало началом конца «Трансаэро».

    Мнения экспертов расходятся лишь в том, когда именно проблемы превысили критическую массу — в последний год, когда российским компаниям стало тяжело перекредитовываться, либо с 2013 года или даже сразу после финансового кризиса 2008 года.

    Последнего варианта придерживается Борис Рыбак из «Инфомост-Консалтинг».

    «Проблемы возникли из-за противоречий между стратегией, основанной на сверхоптимистичных ожиданиях, и реалиями жизни, которые эти сверхоптимистичные ожидания не подтвердили. Начиная, я бы сказал, с года», — считает он.

    Обозреватель журнала «Взлет» Александр Велович указывает на то, что вся бизнес-модель «Трансаэро» основывалась на том, что постоянно нужно было брать новые кредиты и реструктуризировать старые. А с этим стало тяжело именно в последнее время.

    «Они рассчитывали в своей стратегии на одни условия операционной деятельности, а после известных политических событий, санкций и всего остального, эти условия кардинальным образом изменились, и они уже не смогли существовать экономически эффективно», — объясняет эксперт.

    Алексей Синицкий, в свою очередь, напоминает об административном ресурсе владельцев компании, оценить масштабы которого со стороны можно было лишь весьма приблизительно.

    Именно благодаря этому ресурсу «Трансаэро» смог в свое время застолбить за собой целый набор выгодных коммерческих прав на международные маршруты — в ситуации, когда непрозрачность распределения этих прав в России критиковалась едва ли не всеми авиаперевозчиками.

    «У «Трансаэро» была мощная административная поддержка, но они доросли до такого уровня, что это их не могло спасти — нет просто столько денег. Они шли по принципу too big to fail, а в итоге они оказались too big чтобы их спасать. Были бы они поменьше, то добыли бы себе какие-то деньги, чтобы спасаться дальше. Если бы ситуация была более рыночная, они бы либо сами подали на свое банкротство, либо изменили свою политику, остановили нарастание, увеличение емкостей. Но тут они рассчитывали, что у них есть такой ресурс, который их поддерживает, и это позволяло им вести более агрессивную политику», — считает Синицкий.

    Чего хочет правительство и почему?

    По крайней мере начиная с сентября правительство России заняло активную, решительную позицию в вопросе разрешения кризиса вокруг «Трансаэро», фактически взяв управление ситуацией в свои руки.

    Сначала появился план по продаже «Трансаэро» «Аэрофлоту» за один рубль, однако эта сделка так и не состоялась. Тем не менее, «Аэрофлот» взял на себя обязанность по управлению «Трансаэро», гарантировав выполнение перевозок пассажиров по уже купленным билетам до 15 декабря.

    Борис Рыбак утверждает, что идея с продажей «Трансаэро» «Аэрофлоту» с самого начала была нежизнеспособной.

    «Просто публичная компания, которая торгуется на бирже, не может покупать токсичные активы, если не хочет оказаться в дефолтном состоянии. Поэтому «Аэрофлот» чисто технически сделать этого бы никогда не смог — что бы они там ни говорили», — объясняет эксперт.

    К концу сентября стало понятно, что в «Трансаэро» начнется процедура банкротства, и вскоре первый вице-премьер Игорь Шувалов объявил об этом уже официально.

    И на этой неделе минтранс объявил о передаче международных рейсов «Трансаэро» «Аэрофлоту» — несмотря на продажу контрольного пакета акций «Трансаэро» Вячеславу Филеву.

    Александр Велович из журнала «Взлет» видит в этом подтверждение тренда последних лет — «что в России все должно быть государственное».

    Однако Алексей Синицкий предостерегает от того, чтобы искать в этой цепочке событий подтверждения «административного лоббизма» интересов «Аэрофлота».

    «Тут двоякая ситуация. Позиция «Аэрофлота» какая: «Аэрофлот» выступил гарантом стабильности. На фоне всего этого мы не наблюдали никакой паники. Вообще вторая в России авиакомпания останавливается, на минуточку! Но мы не наблюдали пока никакой паники, не наблюдали остановки полетов, толп пассажиров в аэропортах. И в значительной мере это заслуга «Аэрофлота». Это тоже не была его добрая воля. Им приказали справиться, и они справились. Ценой своих расходов. Ну и теперь позиция «Аэрофлота»: ребят, теперь вам надо как-то расплатиться за то, что я вам сделал. А как вы расплатитесь? Вот, собственно, — коммерческими правами», — объясняет Синицкий.

    Однако Вячеслав Филев сомневается в том, что расходы «Аэрофлота» на поддержание «Трансаэро» в сентябре и октябре были столь велики, как официально заявленная цифра в 17 млрд рублей.

    «По моим оценкам, «Аэрофлот» должен был потратить 5,5 млрд рублей, и не больше. Непонятно, откуда взялись другие озвученные цифры. Кроме того, в сентябре «Трансаэро» должна была получать какую-то выручку, и она должна была поступить куда-то. Значит, ее тоже надо вычесть из расходов «Аэрофлота». Можно легко посчитать, сколько получала «Трансаэро» в неделю до прихода Дмитрия Сапрыкина на должность гендиректора: нужно взять 5,5 млрд руб. и отнять средненедельную выручку, и тогда мы узнаем, сколько реально потратил «Аэрофлот» — порядка 2 млрд рублей», — подсчитал Филев в интервью «Коммерсанту».

    Сможет ли S7 поставить на ноги «Трансаэро»?

    В том же интервью Вячеслав Филев откровенно признается: у него нет четкого бизнес-плана по спасению «Трансаэро», а в ситуацию он вмешался исходя из гражданского долга — он считает, что в России должна сохраняться конкурентная среда.

    В противном случае «Аэрофлот», по его словам, превратится в фактического монополиста на рынке.

    Группа S7 по своим масштабам намного уступает «Трансаэро», а стратегии развития двух компаний были до сих пор едва ли не противоположными.

    «У S7 после 2008 года была гиперконсервативная стратегия развития. Они фактически не увеличивали провозные мощности, не расширяли маршрутную сеть», — напоминает Борис Рыбак.

    Олег Пантелеев также не видит плюсов для S7 от сделки с «Трансаэро».

    «Каких-то бонусов для группы S7 от этой сделки их либо нет, либо они не настолько значительны. Я не верю, что можно было успешно интегрировать «Трансаэро» в бизнес S7″, — говорит эксперт.

    Пантелеев предполагает, что Филева на этот шаг подтолкнули мелкие кредиторы, которые в случае банкротства «Трансаэро» рискуют потерять вообще все. Но, добавляет эксперт, эти кредиторы, видимо, «не коммуницировали должным образом с правительством и крупными кредиторами», вызвав резкое неприятие этой сделки.

    «Но так или иначе, повторюсь, это вопрос к кредиторам. Если их это устраивает, они сами должны разговаривать и с «Трансаэро», и с «Аэрофлотом», и с Росавиацией, и с правительством», — заключает Пантелеев.

    Как скажется ситуация с «Трансаэро» на рынке перевозок?

    По подсчетам Вячеслава Филева, банкротство «Трансаэро» приведет к тому, что «Аэрофлот» станет монополистом — его доля на линиях из Москвы достигнет 80%, на внутренних рейсах — до 60%.

    Алексей Синицкий также считает, что в целом отрасль сильно пострадает от банкротства «Трансаэро».

    «Мы понимаем, что выполнение всего этого ведет к сильному искажению структуры рынка в сторону его монополизации. Получается, решили одну проблему — получили другую проблему. И как оно будет развиваться — тут реально сложно сделать какие-то прогнозы. Утром во вторник никто не знал, что произойдет вечером, а вечером во вторник никто не знал, что произойдет в среду. Сидим, смотрим, ждем», — заключает Синицкий.

    По его словам, кризис «Трансаэро» подстегнули сами власти, предпочитающие решать вопросы в режиме «ручного управления».

    «Все ожидают, какой сигнал подаст власть. Надо бы так подстроиться или так подстроиться? Если вспомнить ситуацию с Air Union, которую в 2008 году банкротили, там тоже до исков долго не доходило. И тут — было понимание, что оно должно закончиться, с другой стороны, по нынешним временам, трудно было оценить масштабы этого административного ресурса. Произошло так, а могли бы и дальше поддерживать. Черт его знает. Фактически это такой госкапитализм с элементами — или остатками — рыночной экономики. Поэтому оно получается вот так вот странно», — резюмирует эксперт.

    Борис Рыбак, в свою очередь, вообще отказался давать какие-либо прогнозы, посоветовав подождать хотя бы пару недель.

    Источник: http://www.test.bbc.com/russian/business/2015/10/151023_transaero_q_and_a